Frits Bahle, eerste vlieger boven Geldermalsen

Door Arthur Eerelman-Hanselman

Dit artikel verscheen eerder – in aangepaste vorm – in Nieuwsblad Geldermalsen, dd. 18 december 2014.

Met zeer veel dank aan dhr. Klaas Jan Sijsling, die een aantal belangrijke correcties en aanvullingen gaf op dit artikel en een aantal afbeeldingen ter beschikking stelde.
En dank ook aan Gijs van Kranenburg die een aantal prachtige foto’s van de vliegdemonstratie in Geldermalsen toestuurde (bron: Judith Tipping).

Tegenwoordig is het niets bijzonders om vliegtuigen en helikopters boven Geldermalsen te zien vliegen. Zeker bij vluchten van de Koninklijke Luchtmacht gaat dat, vanwege de hoeveelheid lawaai, niet onopgemerkt voorbij. Maar wanneer vloog voor het eerst een vliegtuig boven Geldermalsen?

Eerste vluchten

Nadat in 1783 voor het eerst een luchtballon vloog en in 1891 Otto Lilienthal als eerste mens met een zweefvliegtuig een vlucht maakte, waren het in 1903 de gebroeders Wright die met hun Flyer voor het eerst gebruik maakten van een gemotoriseerd vliegtuig.

Ook in Europa werd druk geëxperimenteerd; onder andere door de Fransman Louis Blériot. Hij was een succesvol fabrikant van autolampen en bouwde verschillende vliegmachines waaronder een ornithopter, waarvan de vleugels klapwiekten door aandrijving van een motor. Zijn eerste toestellen waren niet in staat een mens in de lucht te brengen. Dat veranderde in 1907 toen de motoren lichter werden en daardoor beter geschikt voor gebruik in vliegtuigen. In dat jaar wist Blériot in zijn toestel (Type VII) een “sprongetje” van iets meer dan 500 meter te maken. In 1908 bouwde hij vier toestellen, waarmee hij steeds langer in de lucht kon blijven. Het grote succes kwam uiteindelijk in 1909, met zijn befaamde Type XI. Hij zou met dat vliegtuig als eerste over Het Kanaal vliegen. De bestellingen voor de vliegmachines stroomden daarna binnen en voor het einde van het jaar had Blériot al meer dan honderd toestellen verkocht.

Om het vliegen commercieel aantrekkelijk te maken werden er overal in Europa demonstraties gegeven. Ter ere van het veertigjarige bestaan van zijn suikerfabriek organiseerde Sybrand Heerma van Voss op 27 juni 1909 de eerste vlucht boven Nederland, bij de Klappenbergse Heide, nabij Etten-Leur. De Fransman Charles de Lambert was met zijn vlucht in een Wright Flyer – gedurende drieënhalve minuut – aldaar de eerste vliegenier met een gemotoriseerd vliegtuig boven Nederlandse grond.

Deze gebeurtenis werkte aanstekelijk en leidde in februari 1910 tot de oprichting van de Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging. Op De molenheide in Gilze-Rijen werd het eerste Nederlandse vliegveld ingericht en de ENV startte er in augustus de eerste vliegschool. Als eerste leertoestel werd een Blériot XI gebruikt.

Frits Bahle

Frederik Karel (Frits) Bahle was als een van de eerste Nederlandse vliegtuigbouwers en vliegeniers actief op de Molenheide. Bahle, geboren op 14 juli 1875 in Utrecht, was werkzaam als ingenieur van de Staatspoorwegen en ontwikkelde al snel een passie voor vliegtuigen. In eerste instantie deed hij een aantal vliegproeven met een door een auto omhooggetrokken zweeftoestel, maar al spoedig legde hij zich toe op de bouw van gemotoriseerde toestellen.

Al in 1909 was een model van Bahle te vinden op de Internationale Luchtvaarttentoonstelling in Londen: ‘Het model gelijkt sterk op een vogel, de vleugels bestaande uit twee gekromde, te zamen loopende vlakken.’ Deze vormen zouden later bij een van zijn toestellen (de Bahle 1 ofwel Albatros) weer terugkomen. Een jaar later was hij actief als constructeur voor de ENV.

Vliegdemonstraties

Eind augustus 1910 werd voor het eerst een week van vliegdemonstraties georganiseerd door de ENV. Een groot buffet en een tent, waarin meer dan duizend bezoekers konden worden gehuisvest, maakten het feest compleet. Op zondag 28 augustus ‘woei de roode vlag van den toren’ van de grootste kerken van Den Bosch, Tilburg en Breda, als teken dat er gevlogen zou worden. Het weer was uitstekend, er was nagenoeg geen wind en naar schatting waren er twintigduizend bezoekers. Het publiek kon genieten van verschillende vluchten, die steeds enkele minuten duurden.

De tweede dag ‘kwam het toestel-Bahle zichtbaar. Dat gelijkt veel op een Bleriot, doch is grooter en zwaarder en kan voor 2 personen worden ingericht. Het heeft eigenaardige vleugels in den vorm van een langgerekte S.’ Al met al leek deze Bahle 1 of Albatros, een ‘vliegmachine [met] reuzenafmetingen’ en opvallend door ‘vleermuisachtigen vorm harer draagvlakken’, dus helemaal niet veel op een Blériot. Het door Bahle gebouwde toestel zou echter aan de grond blijven.

Na deze succesvolle vliegweek volgde een periode van tests. De Nieuwe Tilburgsche Courant schreef in oktober 1910: ‘Bahle neemt ook nog altijd proeven, rolt wel, doch komt niet in de hoogte.’ Voor het toestel van Bahle was inmiddels een zwaardere motor besteld, ‘waarmee hij hoopt zijn toestel omhoog te krijgen’. Op 30 oktober 1910 waren er opnieuw demonstraties op Gilze-Rijen. Ook de ‘nog niet gebruikte machine’ van Bahle werd getoond, maar nog steeds slechts op de grond.

Vliegbrevetten

Eind 1910, begin 1911 werd er op de Molenheide veelvoudig geoefend door de vliegeniers die als eerste Nederlanders in eigen land hun vliegbrevet wilden halen. De vereisten voor het verkrijgen van het brevet waren ‘drie keer twee baanrondes [te vliegen] ieder van 2500 Meter’. Eerst werd met de Blériot XI van de E.N.V. geoefend. Eind 1910 had Bahle een tweede toestel, de Bahle 2, gereed. Dat toestel was een kopie van de Blériot XI van de E.N.V. met een rotan slee in plaats van een achterwiel en werd door hem samen met monteur Toon van Wees gebouwd. Omdat een paar dagen eerder een nieuwe leerling de Blériot XI had vernield, werd er door de oudere leerlingen direct gevlogen met de Bahle 2, met in eerste instantie ‘eene Anzani-motor van 35-40 P.K., de oorspronkelijke Blériot een dergelijken van 25-30 P.K.’, en na 10 januari werd een 40 pk Labor Picker motor gebruikt. De leerlingen die Bahles tweede toestel beproefden waren vol lof over de stabiliteit.

Op maandag 13 februari 1911 haalde Adriaan Mulder op de Bahle 2 uiteindelijk als eerste Nederlander ‘die de kunst in Nederland leerde’ zijn brevet.

De Zilvervogel

In maart 1911 werd Hein van der Burg (1882-1955) chef-constructeur van de ENV. Hij had als eerste Nederlander een vliegtuig naar eigen ontwerp gebouwd en gevlogen. De ENV beschikte nu over vier vliegtuigen en Bahle werkte samen met Van der Burg aan een nieuw toestel.

Over deze Bahle 3 werd geschreven: ‘De vleugels van het toestel, hoogtestuur, stabilo en roer zijn overtrokken met aluminiumstof, een stof die een zilverkleur heeft, wat natuurlijk bij opschijnend licht een prachtig effect maakt. Het aluminium is hiervoor gekozen omdat dit goed weerstand biedt tegen regen en olie. Alle draden zijn mooi geblauwd. Het geheel ziet er keurig, netjes en elegant uit. Het toestel, Zilvervogel genaamd […] kan 40 liter benzine [meenemen], goed voor twee uur vliegen.’ Met dit toestel, uitgerust met een 40 pk Labor Picker motor, werd op 20 mei 1911 voor het eerst gevlogen.

Bahle ging zich daarnaast meer toeleggen op het vliegen zelf. Hij toonde ‘veel aanleg voor deze sport te hebben’ en vloog beter dan de leerlingen die hem voorgingen.

Geldermalsen

Na zijn vluchten boven de Molenheide, was het tijd om zijn kunsten elders te vertonen. In juni 1911 werd in Geldermalsen een groot feest gegeven ter ere van het tienjarig bestaan van het Geldermalsens Harmoniegezelschap. Frits Bahle – nog steeds zonder vliegbrevet – zou het feest opluisteren met een vliegdemonstratie. In Geldermalsen had men hiervoor een vliegveld aangelegd ter hoogte van de (Utrechtse) Straatweg (nu Rijksstraatweg). Bahle vertelde: ‘Het vliegveld, dat men voor mij had uitgezocht, was een stuk weiland van ongeveer 15 meter breed en 80 meter lang met aan het einde 15 m. breed en 80 m. lang met aan het einde een appelboomgaard, als een soort te nemen hindernis en aan weerzijden een sloot om eventueele afwijkingen van het rechte pad, bij den aanloop, in den kiem te smoren. Om het niet al te gemakkelijk te maken, had men over de sloot, welke het “vliegterrein” in twee deelen verdeelde, een bruggetje gelegd van ongeveer 4 m. breed met aan elken hoek een kindervlaggetje.’

Zijn eerste dag in de Betuwe was weinig succesvol. Honderden mensen waren van heinde en verre gekomen, maar de demonstratie kon op dinsdag 6 juni 1911 niet plaatsvinden, ‘wegens den aanhoudenden hevigen wind’. Om half negen ‘s avonds werd medegedeeld dat er niet gevlogen zou worden, maar de toegangsbewijzen bleven geldig. Ook een dag later kon er niet worden gevlogen. Alle hoop was nu gevestigd op de donderdag, ‘den laatsten dag van den gestelden termijn’.

Gijs van Kranenburg stuurde bovenstaande foto’s toe van de vliegdemonstratie in Geldermalsen (bron: Judith Tipping).

Op donderdag werd wederom een poging ondernomen; al was de publieke belangstelling inmiddels flink afgenomen. Bahle vertelde: ‘Het toestel staat klaar. Een der leden van de “feestcommissie” zegt me: Als u nu maar bij den aanloop door de vlaggetjes rijdt, gaat alles prachtig. De motor wordt aangesloten. Het toestel hobbelt weg, ik mik listiglijk tusschen de vlaggetjes, en kom zonder ongelukken over de brug. Om de tweede hindernis te nemen, de boomgaard, wordt het den hoogsten tijd, dat het toestel de aarde verlaat. Ik haal de stuurknuppel een flink eind naar me toe, en ziet, het toestel steekt verwaand zijn neus in de lucht. Maar opeens zegt de motor ‘bubbel de bub’, wat zooveel wil zeggen als “ik vertik het”, en even later lig ik onder de appelboomen tusschen een massa suikerbietjes, waarop de eigenaar van het vliegveld met een hooivork op me toe komt loopen. En terwijl ik verging van de pijn in m’n ribben, brult hij tegen me: Nou meneer, dat had je me ook wel eens eerst kunnen vragen en wat mot het nu met m’n suikerbieten ? De schade werd geregeld door de feestcommissie, de menigte keerde zeer tevreden huiswaarts. Ze hadden zien starten, vliegen (ongeveer één minuut) en als extra attractie een toestel aan spanen zien vallen.’

Besloten werd de aanwezigheid in Geldermalsen te verlengen en het vliegterrein werd verplaatst, naar het terrein achter de pannenfabriek van Van Wijk aan de Tielerweg . Het gebied was niet toegankelijk voor publiek ‘dat niet zeer talrijk meer was’, maar ‘van af den openbaren weg kon men alles gadeslaan’.

Op zaterdag 10 juni wist Bahle een korte vlucht te maken, ‘echter meer als proef’. Omstreeks half negen ‘s avonds steeg hij op, ‘tot slechts enkele meters hoogte doch daalde weder spoedig, aan het einde van het terrein. Blijkbaar naar de andere zijde terug willende vliegen, had hij ook daarbij “pech”, want – waarschijnlijk doordat de afstand te kort was – eensklaps sprong hij uit het toestel, waarvan de motor nog bleef werken, om het tegen te houden, waarbij het tegen een dijkje liep en wederom werd beschadigd, zoodat eerst opnieuw hersteld moest worden.’ Door ijsvorming was de gasklep van de motor open blijven staan, ‘de schroef en een der vleugels [werden] ernstig beschadigd ‘. Het publiek en de organisatie waren desalniettemin tevreden, Bahle kreeg een lauwerkrans omgehangen en een boeket aangereikt. En daarmee kwam de vliegweek in Geldermalsen ten einde.

Na Geldermalsen waren Dordrecht en Hoorn aan de beurt. Bahle had wederom weinig geluk bij deze demonstraties. In Dordrecht raakte hij boomtoppen en stortte neer. Zelf bleef hij ongedeerd, op ‘een ontvellinkje aan den mond’ na, maar zijn toestel was ‘leelijk gehavend’. Eind juni wist Bahle alsnog enkele succesvolle vluchten te maken in Dordrecht, maar in juli vloog Bahle in Hoorn met zijn toestel ‘tegen de afzetting van den derden rang aan; gelukkig echter stond hier zoo goed als geen publiek. Wat er stond kon zich bij tijds redden’. Bahle was wederom ongedeerd, maar zijn toestel was vernield.

Brevet

Uiteindelijk behaalde Frits Bahle op zondag 17 september 1911 op De molenheide zijn vliegbrevet. De eisen voor het behalen van een brevet in Nederland waren inmiddels aangescherpt. Hij ‘beschreef op rustige wijze op een hoogte van 40 à 50 meter de vijf vereischte 8 vormige vluchten’. De proef werd afgesloten met een zweefvlucht met als doel terecht te komen in een cirkel van 50 meter doorsnede. Deze oefening werd daarna nog tweemaal herhaald. Bahle was de vijfde Nederlander die zijn brevet in Nederland haalde en de tweede Nederlandse vlieger die binnen de grenzen van zijn eigen land ‘aan de vereischten van het nieuwe brevet voldeet’.

In oktober 1911 trad Bahle in dienst van de internationale luchtvaartmaatschappij Aviator. Hij huurde een hangar op De Molenheide, maar het was hem niet toegestaan les te geven. Aviator trok internationaal de nodige aandacht, omdat de maatschappij contacten onderhield met de Turkse regering en 35 vliegeniers zich via deze maatschappij hadden aangemeld voor Turkse oorlogsdienst.

Na een aantal vluchten van Bahle op 8 december, onder andere met hoge snelheid en met passagiers, werden rond de kerst 1911 wederom vliegdemonstraties aangekondigd op de Molenheide. Bahle had bij deze vluchten in december een door hem voor Aviator gekochte Blériot XI ter beschikking, ‘voorzien van een motor, waarmede 100 à 110 K.M. per uur gehaald kan worden’. Door slecht weer kon er echter niet veel worden gevlogen; alleen op Tweede Kerstdag werden enkele korte vluchten gemaakt. Op 8 januari 1912 maakte hij nog eens een indrukwekkende vlucht, 27 minuten lang.

Spoedig daarna werd hij echter ontslagen. Reden voor ontslag was dat Bahle er niet in was geslaagd de beker te bemachtigen die de burgemeester van Breda in het vooruitzicht had gesteld voor de eerste vlieger die tussen twee en vijf uur in de middag erin slaagde vanaf de Molenheide om de kerktoren van de Grote Kerk van Breda te vliegen en terug.

Bahle zou daarna niet succesvol meer zijn als vlieger. In het Nieuwsblad van Friesland: Hepkema’s Courant vertelde jhr. G. Bosch van Drakestein over Bahle: ‘De vliegerij was een desillusie voor hem geworden. Geheel onbemiddeld, doch vol illusies, was hij op de Molenhei gekomen en na een paar jaar van arbeid, sensatie, vrijheid, frissche heldelucht en betrekkelijke welvaart ging hij er terneer geslagen en al even onbemiddeld, ja arm, vandaan. Ik had met hem te doen, toen ik aan het station te Breda afscheid van hem nam. Hij was een vogel, die, na een tijdelijke vrijheid, weer zijn kooi in moest’.

Pas in augustus 1917 weet hij weer een baan in de vliegerij te vinden; gemobiliseerd tijdens de Eerste Wereldoorlog, wordt hij aangesteld als werktuigkundige bij de Luchtvaartafdeling. Frits Bahle verdwijnt daarna uit het nieuws, tot zijn overlijden op 14 september 1944 in Den Haag; 69 jaar oud. Hij bleef ongehuwd.

Bronnen

Algemeen Handelsblad, Bataviaasch Nieuwsblad, Dagblad voor Leiden en omstreken, De Sumatra Post, De Telegraaf, Het nieuws van den dag: kleine courant, Mededelingen van de Historische Kring West-Betuwe, Middelburgsche Courant, Nationaal weekblad, Nieuwe Rotterdamsche Courant, Nieuwe Tilburgsche Courant, Nieuwsblad van Friesland: Hepkema’s Courant, Tilburgsche Courant, De pioniersjaren van de Nederlandse luchtvaart.